efektywnymarketing Współczesna komunikacja miejska nie ma nic wspólnego z tą, którą czytelnicy znali z lat PRL, czy też sprzed 2007 roku – stwierdza w liście nadesłanym do naszej redakcji Dominik Wójcik z Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. – Znana czytelnikom komunikacja, jak wynika z wypowiedzi na forum, czy z rozmów ze znajomymi spoza „kręgów komunikacyjnych”, to schemat działania sprzed wejścia Polski do Unii Europejskiej: gmina utrzymuje swój własny transport publiczny. Posiada ona zakład komunikacyjny, który w mniemaniu przywołanych tu osób, „sobie emituje bilety, sobie układa linie i sobie układa rozkłady jazdy”. I wiele w tym prawdy, poza biletami – taryfę opłat ustala rada danej gminy. Tak działała komunikacja miejska także w Częstochowie. Były to czasy, kiedy spółka prawa handlowego, która z założenia musi zarabiać, musiała łączyć sprzeczne ze sobą funkcje: organizować z założenia niedochodowy transport publiczny i dbać o własną kondycję finansową. Wszystkie więc elementy układano tam „pod siebie” tak, aby przynajmniej wyjść na zero. W ten sposób otrzymywaliśmy autobusy jeżdżące stadami w nieregularnych odstępach czasowych, bo obok interesu ekonomicznego firmy były jeszcze postulaty kierowców. Pasażer był siłą rzeczy na końcu.
Wejście Polski do Unii Europejskiej skutkowało wieloma zmianami w systemie prawnym. W 2007 roku wydano dyrektywę WE/1370/2007, która nakazała rozdzielić władzom publicznym dwie sprzeczne funkcje zwane odtąd „organizatorem” i „operatorem”. Organizatorami są samorządy terytorialne gmin, powiatów, województwa, a operatorami są przewoźnicy. To organizatorzy układają korzystne dla pasażera rozkłady jazdy (dlatego w Częstochowie pojawiły się regularne, łatwe do zapamiętania rozkłady), ustalają przebieg i ilość linii komunikacyjnych, czy też lokalizację przystanków oraz wysokość ulg i cen biletów. Operatorzy mają za zadanie jedynie wykonać powierzone im zadania, czyli jeździć według rozkładów jazdy. Wiele miast w kraju wdrożyło ten system niemal niezwłocznie, a utrwaliła go w 2010 roku Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym (zwana „ustawą PTZ”). Zgodnie z duchem nowego prawa, organizator komunikacji miejskiej wystawia zadanie obsługi wszystkich, albo części linii na przetarg. W przetargu organizator ustala zasady: ilość wozokilometrów (długość tras wszystkich poszczególnych autobusów do pokonania w określonym czasie), procent niskiej podłogi, wiek i stan techniczny autobusów, czy nawet ich kolor! Przewoźnicy stający do przetargu oferują cenę za jeden wozokilometr, po której chcą obsługiwać linie. W polskich realiach zamówień publicznych wygrywa najtańsza oferta. Jednak przy sprytnie rozpisanym przetargu nie ma możliwości, żeby niska cena odbijała się na stanie autobusów. Wygrany, za zaoferowaną przez siebie stawkę za wozokilometr, obsługuje wybrane linie przez dany okres czasu (zazwyczaj są to cztery lata), organizator zaś na bieżąco kontroluje go, czy wymagane kryteria są spełniane: punktualność, stan autobusu, szata graficzna, sprawność w organizowaniu objazdów w nagłych przypadkach, zgodność taboru z rozkładem, itp. Za nieprawidłowości organizator nakłada na operatora kary finansowe. Komunalni przewoźnicy są zazwyczaj nadal utrzymywani, ale ich rola ograniczona jest do obsługi linii, na które nikt się nie zgłosi oraz pełnią funkcje straszaka dla operatorów komercyjnych według zasady: „Jeśli Wy nie zrobicie tego, to zrywamy z Wami umowę i zrobimy to własnymi siłami”.
Jeden z komentujących stwierdził, że mając dwa autokary i kilka mikrobusów może w Częstochowie przejąć jakąś linię, ale będzie emitował bilety po 8 złotych, inny zaś dodał, że nie będzie oferował biletów ulgowych, żeby mu się opłacało. Nic bardziej mylnego, bowiem opisał on zasadę działania komunikacji komercyjnej, jak PKS. Zaś w przypadku wygrania przetargu na obsługę linii lub brygady, ów przewoźnik spełniając wymogi organizatora co do taboru, musi jeździć ściśle według zleconego (można powiedzieć „narzuconego”) rozkładu jazdy przewożąc ludzi według obowiązującej w mieście taryfy. On zaś będzie otrzymywał zapłatę za zrealizowane wozokilometry według stawki, którą sam zaoferował. Taki system rozliczeń nazywa się kontraktem brutto. Zapewnia on operatorowi stabilny dochód niezależnie od koniunktury, czy frekwencji pasażerów. Pasażerowie zaś w zamian otrzymują bilety w długo utrzymujących się niskich cenach, głównie dzięki niskim stawkom z przetargu (w kraju średnia, to około 5zł/wkm).
W przypadku kontraktu netto, byłby także emitującym bilety, ale po cenie ustalonej przez radę miasta. Jednak w tym systemie musiałby się utrzymywać tylko z przychodów z biletów, zaś od organizatora otrzymywałby jedynie rekompensatę za udzielone obowiązkowo ulgi. Wadą tego systemu jest niestabilna cena biletów, bowiem przewoźnicy będący operatorami naciskają na władze gmin, aby podnosić ich ceny. Przykład tego mamy w Częstochowie.
W Warszawie linie autobusowe obsługuje czterech operatorów. Ich autobusy obowiązkowo pomalowane są według jednego wzoru tak, że pasażerowie nawet nie wiedzą, w czyj autobus wsiadają, wiedzą jedynie, że to „miejski”. We wszystkich autobusach i tramwajach obsługujących linie publiczne, obowiązują jedne i te same bilety. W Częstochowie Rada Miasta zapewniła komunalnej spółce (MPK) monopol na obsługę wszystkich linii do 2024 roku według niekorzystnego dla pasażerów kontraktu netto.
